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都会轨道交通换乘站客流漫衍及级别分类

  

都会轨道交通换乘站客流漫衍及级别分类

都会轨道交通换乘站客流漫衍及级别分类

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]图香港地铁线路图香港轨道交通线网图香港的换乘站设计提倡“零”换乘理念,首推同站台换乘,并在部分车站中采用了双站同站台换乘,条地铁线路共形成换乘站座,都有组织同站台换乘,最大程度提高了换乘的便捷性。荃湾线与观塘线在太子和旺角连续二站进行同站台换乘是其中的典型例子,太子站反方向同站台,旺角同方向同站台(如图)。图太子站、旺角站换乘图太子和旺角站的同站台换乘组织香港地铁能够组织同站台换乘,也与其地铁线网布局形态密切相关,整体形态呈“手掌”形放射状,线路存在平行交织,为组织同站台换乘提供了有利条件。[])截止年月日,上海轨道交通线网已开通运营条线、座北京城市学院届毕业设计(论文)车站、换乘站座,运营里程达公里。(不含磁浮示范线)(如图)。上海中心城区现状运营轨道交通网络上海的轨道交通均为年代后期建设,在线路站台与站厅多设置四组楼扶梯,每组基本都有扶梯设置,乘降量较大的车站有上下行扶梯,条件紧张为三组楼扶梯。多组楼扶梯的设置在换乘站中增大了站台与站厅之间客流的疏散能力和效率,有效避免楼扶梯的能力紧张导致客流拥堵。图上海地铁线路图上海城市轨道交通从换乘型式上看,包含通道、站厅、楼梯节点换乘,其中便捷性最佳的是采用站台中部楼梯换乘的西藏南路站,该站为典型的“十”字岛岛换乘型式。其余多为站厅、通道形式的换乘,由于通道过长或者克服高差较大导致部分车站的换乘便捷性和舒适性较差,譬如:上海火车站(号线与、号线换乘)、人民广场站(号线与、号线换乘)、以及中山公园站(号线与、号线换乘)。如图[],西藏南路换乘示意图换乘型式的不合理也会导致换乘客流分布的不均衡,以及不同性质客流和不同方向客流的相互干扰严重,存在较大安全隐患。最为典型的是人民广场站,与号线之间换乘量大,两线平面上呈分离的“L”型,使得号线与换乘大厅的四组门廊客流分布不均衡,主要集中在“L”接口位置,使得靠近接口位置的门廊处三线之间的换乘客流集中,交织严重,而在号线靠近大厅位置的楼扶梯人流拥堵,高峰设施呈饱和状态。北京城市学院届毕业设计(论文)图西藏南路换乘示意图国外城市轨道交通换乘站的发展现状东京是全亚洲与日东京是全亚洲与日本最早有地下铁路线开通的城市(年月,今东京Metro银座线“上野站浅草站”段通车)[]。目前共有条路线,个车站,路线总长(不含与私营铁路直通运转的路段)公里,每日平均运量将近万人次,发达程度居世界前五名[]。每条路线都与环状运行的日本铁路山手线上车站交会,其中包括几条铁路线、私营铁路与地下铁路线共同汇集的大型转运站,像是池袋、新宿与涩谷。许多路线并与部份铁路线及其他私营铁路线相互直通运转,整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县和千叶县(如图)。北京城市学院届毕业设计(论文)如图日本东京地铁线路图采用蓝色作为线路标志颜色的京滨东北线是东京东部一条重要的通勤运输干线[]。“京滨东北线”只是这条线路的运转称呼,因为连接了东京、横滨两大都市,并延伸到东京东北部的大宫车站而得名[]。在东京市中心的田町am品川区间,京滨东北线与山手线并线运行,形成四线大能力通勤运输通道。而且,通过立交疏解,两条线路同方向的客流,可采用同站台换乘的方式,在并线运行区间中的各车站方便换乘。课题研究目的轨道交通作为一个城市的公共交通的一种重要方式,乘客在旅途中换乘是不可避免的。在单线规划建设进入到网络化整体规划建设的大形势下,从整个线网协调统一、整体优化的角度考虑,了解换乘站客流量的分布,根据所掌握资料将城市轨道交通换乘站进行合理的级别分类,以确保乘客出行的便捷。换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用,它位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处,其功能是把线网中各独立运营的线路搭接起来,使线网形成一个四通八达的整体,为乘客换乘其他线的列车创造方便条件。北京城市学院届毕业设计(论文)城市轨道交通换乘站客流分布换乘站客流组织换乘站客运组织原则城市轨道交通客运工作的特点决定客运组织应以保证运送的安全,保证客流运送过程的通畅,减少乘客出行时间,避免拥挤,因此,在进行客流组织时应考虑的原则为以下几点:()合理安排售检票位置、出入口、楼梯,使行人流动线简单、明确,尽量减少客流交叉及对流。()完善诱导系统,快速分流,减少客流聚集。()乘客换乘和其他交通工具之间顺利连接,尽量使得客流零换乘。保证行人安全和车辆行驶不受干扰。()满足换乘客流的方便性,安全性,舒适性及合理性。城市轨道交通客流分布特性分析城市轨道交通的运能、线路走向及车站的性质,规模等,都可影响到期客流分布特征,纵观不同类型城市轨道交通线路,可将客流按空间及时间两方面进行介绍。北京地铁图高清大图版(又有超众的站点) v10 正式()换乘站客流空间分布特征分析)均等型[]:当城市轨道交通线路成环形布置或沿线用地以高度开发成熟时,各站上下车客流接近一致,不存在客流明显突增路段。如北京地铁号线,其线路沿北京二环路建设,周边地区实际应用中,往往采用两种或多种换乘方式组合,以达到改善换乘条件,改善换乘设施,方便乘客使用,减少乘客换乘时间,减少建设难度,降低工程造价的目的。例如同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式,使所有的换乘方向都能换乘;楼梯换乘方式在岛式站台中央位置,必须辅以站厅或通道换乘方式换乘。这样既及时疏散拥挤客流,又能使乘客达到多方向、多车站换乘目的,提高换乘效率,减少换乘时间。城市轨道交通换乘站功能换乘站的功能:(以北京地铁西直门换乘站为例)北京换乘车辆的大站,西直门地铁站,乘客多人流密集,其换乘站功能也不可小视。西直门现已成为地片名,泛指西直门内、外大街与西直门南、北大街相交处的西直门桥附近。东北属新街口街道办事处辖界,东南属福绥境街道办事处辖界,西属展览路街道办事处北京城市学院届毕业设计(论文)辖界。经西直门有条大街,西段仍称西直门街。西直门附近商场购物的地方比较多,其地区土地已被高度开发。简单的说起其功能主要有:)公共交通功能:作为公共空间的轨道交通换乘站,其首先起到的就是交通功能,这是最重要的公共服务和最基本功能,其目的在于最大程度地方便乘客出入轨道交通、购票乘车及换成其他轨道交通线路(号线或号线、号线)。)商业功能:轨道交通的施工、运营耗资巨大,因此作为换乘枢纽的站域,可在换乘出口或通道处布置一些零售商业,这样可以使轨道交通的站与功能更加完善,不仅方便乘客购买物品,同时也增加了轨道交通的运营收入。)公共文化功能:作为公共空间的城市轨道交通换乘站域,还承担着公共文化功能。(西直门站)作为首都北京的重要轨道交通换乘站之一,在迎接各方乘客乘坐地铁的同时,其还承载着一个拥有多年文化底蕴深厚、文化内涵丰富的北京城,使乘客体验到北京的风情。换乘站级别分类的目的及影响因素换乘站分类分级的目的随着我国经济、技术的高速发展,政府相关政策的出台,北京地铁也将大规模建造,根据规划,到年北京将建成条地铁线路,运营总里程达到公里,日运输旅客最高将达到万人次,届时地铁运输比重将占公交运输总量的%以上。像北京这种典型方格网状轨道交通网络的完善,换乘站的作用越发凸现,然而现阶段的北京地铁还未将换乘站进行合理分类,未来换乘站将成为客流的主要集中点,应成为车站设计、管理的主要关注点。同时,换乘站也随着数量的增多,体现出重要程度差异,显然重要程度高的站点相应的设计标准和服务水平应有所提高。换乘站级别分类的影响因素换乘站的客流是由换乘客流和进出站客流两部分构成,换乘客流属于轨道内部交换客流,而进出站客流为外部客流。通常换乘客流占主导,以北京现状换乘站的统计数据看,换乘站客流均在%以上,甚至达到~%,更重要的是,换乘客流具有明显的短时冲击性,因此,换乘客流的组织数量是换乘站级别分类的影响因素之一。此外,除换乘站内部因素,其车站外部的区位条件也是换乘站级别分类所考虑的因素。因此,可将城市轨道交通换乘站级别分类的影响因素划分为内部影响因素和外部影响因素两大类。北京城市学院届毕业设计(论文)内部影响因素)客流数量换乘客流的数量,是影响换乘站级别分类的内部重要影响因素之一。不论换乘站修建在何处,若换乘客流量大则证明该站的重要程度高,若换乘客流小,则说明该换乘站的重要程度低。)换乘站区域位置从客流换乘的规律上看,中心区域的城市轨道交通换乘客流量普遍高于外围换乘客流量,因而中心区域的换乘站车站规模较大。且中心区的换乘站占总换乘站数量的比重高,可见,中心区域的换乘站重要程度相当大。)线路的相交数量及特殊交织形式北京的棋盘状轨道交通线网多以二线换乘为主,而随着网络加密,线路数量的增多,尤其是对角线的引入,使得多线换乘开始出现。通常随着相交线路数量的增多,以及特殊形式的车站换乘线路交织,如“T”型及“接力”型换乘线路。换乘站客流总量增大,车站的规模和服务水平也要求相应提高。与此同时,多线换乘换乘路径更为复杂,客流交织点较多,对设施布局、设施能力和组织管理等提出了更高要求。因此,多线换乘站应引起额外重视。也是换乘站级别分类的重要因素。外部影响因素影响车站外部客流特性的因素很多,但从客流规模的角度看,主要的因素包括大型交通枢纽、大型体育场馆,展馆、大型居住区和大型商业及文化中心。)大型交通枢纽若换乘站周边有大型交通枢纽,如火车站,则对外交通枢纽的客流具有明显的突发性。例如一辆火车到站后,将带来大量的换乘客流涌入车站。)大型体育场馆、展馆对此,突发性客流也较为明显,当有比赛、活动时,极高的客流量甚至超出车站最大承载力,而非活动期间,进出站客流与普通车站并无区别。)大型居住区临近大型居住区的车站,进出站客流表现的主要特性是高峰小时系数和超高峰系数很高,造成车站的容纳能力不足、站内拥堵,如号线和号线在天通苑和回笼观地区的车站。)大型商业、文化中心对此全日的客流量均较高,车站使用频繁,尤其在节假日期间。大型商业文化中心通常处于城市重要的功能节点位置,如西单购物、文化区,其在一定程度北京城市学院届毕业设计(论文)上是城市对外展示的窗口,车站服务水平应适当给予提高。基于利用层次分析法的换乘站级别分类层次分析法简介层次分析法,是指将一个复杂的多目标决策问题作为一个系统,将目标分解为多个目标或准则,进而分解为多指标(或准则、约束)的若干层次,通过定性指标模糊量化方法算出层次单排序(权数)和总排序,以作为目标(多指标)、多方案优化决策的系统方法。其将复杂的决策系统层次化,通过逐层比较各种关联因素的重要性来为分析以及最终的决策提供定量的依据。特点是在对复杂的决策问题的本质、影响因素及其内在关系等进行深入分析的基础上,利用较少的定量信息使决策的思维过程数学化,从而为多目标、多准则或无结构特性的复杂决策问题提供简便的决策方法。[]换乘站级别分类体系此分类体系是在理想情况下,采用一定手段进行的总体分析,但在实际应用过程中,不排除个别车站的特殊性或同一级别中规模等级的差异性,因此,级别划分标准也有其局限性(表)。根据换乘站内外影响因素,整理出表(表[]):表换乘站分级影响因素影响因素影响程度对分级的影响内部换乘因素四环以内换乘客流量普遍较高级别划分的基础多线相交换乘客流规模大,运营组织复杂程度高级别递增的影响因素特殊交织形式换乘客流规模和换乘客流组织程度均高外部客流因素对外交通枢纽进出站客流规模大,突发性强大型功能节点进出站客流规模大,客流组织程度高北京城市学院届毕业设计(论文)表换乘站分级体系重点换乘站二级仅为四环以内换乘站一级四环以内换乘站,并具备至少一项内部因素或外部因素特级四环以内换乘站,同时具备至少一项内部因素和外部因素普通换乘站四环以外换乘站利用层次分析法对换乘站进行级别分类图影响换乘站级别分类的相关因素影响换乘站级别分类的相关因素如上图[]所示,根据与专家访谈得到判断矩阵如表所示:北京城市学院届毕业设计(论文)表根据专家访谈得出各指标相互间重要度确定判断矩阵影响因素四环以内多线相交特殊交织形式对外交通枢纽大型功能节点四环以内多线相交特殊交织形式对外交通枢纽大型功能节点根据上述算法:所得的特征向量为W=()计算最大特征根:CWiniimaxWCW

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